Verschenen in De Standaard van 20 mei 2026
Om geluidshinder rond de luchthaven van Zaventem te verplaatsen, wordt soms gepleit voor een spreiding van de vliegroutes. Namens het Burgerforum Luchthavenregio stelt Jos Jonckers (bestuurslid STERREBEEK 2000) dat de oplossing eerder ligt in een vliegtuigloze nacht.
De klimaatverstoring maakt dat de wind vaker uit het oosten komt. Vliegtuigen dalen de voorbije maanden veel vaker, zowel overdag als ’s nachts, van ver boven het Pajottenland over de noordelijke gemeenten van het Brussels gewest in rechte lijn naar Zaventem. Dat doen ze met evenveel lawaai als de voorbije decennia boven Vlaams-Brabant, toen ze landden uit een andere (wind)richting.
Plots worden vele tienduizenden omwonenden die eerder nauwelijks last hadden, geconfronteerd met vliegtuiglawaai. Die geluidsoverlast zwelt dan snel aan op sociale en in andere media, om vervolgens op tafel te (ont)ploffen bij Brusselse politici en burgemeesters in Vlaamse gemeenten als Lennik en Dilbeek. Die roepen dan hoezeer de omwonenden hieronder lijden. In geen tijd raast de ‘niet-in-mijn-achtertuin’-heisa door tot in de rechtbanken. Zoals dat trouwens al decennia gebeurt. De bevoegde federale minister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) die in de schietkraam staat, reageert dat “er geen enkel politiek besluit is genomen om een bepaald gebied of een bepaalde burgemeester of politieke kleur te bevoordelen of te benadelen”.
Niet de politieke wind, maar de windrichting bepaalt immers hoe vliegtuigen landen en opstijgen. Om veiligheidsredenen moet dat tegen de windrichting in. Ook de langverwachte Vliegwet kan daar niets aan veranderen. In het federale regeerakkoord wordt die aangekondigd voor 2027, maar de wet zal louter een kader scheppen voor de totstandkoming van procedures. Vliegroutes worden niet door de Vliegwet, maar door luchtverkeersleider Skeyes bepaald in functie van veiligheid, windrichting, beschikbaarheid van banen en verkeersintensiteit. Nieuwe landings- en opstijgprocedures die sinds 2024 in alle Europese luchthavens gelden, verplichten piloten bovendien binnen preciezere corridors te landen en op te stijgen. Woon je onder zo’n corridor, of dat nu in Brussel, het Pajottenland, of in Zaventem, Steenokkerzeel of verder oostelijk in Vlaams-Brabant is, dan heb je pech.
11.000 ziektejaren
Die pech kan volgens velen slechts opgelost raken en minder onrechtvaardig worden door de overlast te spreiden: minder last in mijn achtertuin en meer in die van de buur. Zo gebeurt dat al decennia. En steeds opnieuw leidt dat tot juridische geschillen die het probleem niet oplossen.
Maar overlast spreid je niet, die pak je aan bij de bron. Zoals dat ook voor mestoverschotten, stikstof en PFAS geldt. Hier is de bron alleen de luchthaven en die ligt midden in een zeer dichtbevolkt gebied. Bovendien wil de luchthaven ook nog groeien. Omwonenden in zowel Brussel als Vlaams-Brabant worden nu al vooral ’s nachts zwaar getroffen. Het aantal mensen in de omgeving van Brussels Airport dat zijn slaap “ernstig verstoord” ziet, is vorig jaar met 2,5 procent gestegen tot bijna 105.000. Het aantal nachtelijke vliegbewegingen (tussen 23 en 7 uur) steeg in die periode met 2,1 procent. Recent onderzoek toont aan dat de geschatte totale impact van geluidsoverlast voor omwonenden jaarlijks meer dan 1 miljard euro aan gezondheidskosten bedraagt en meer dan 11.000 ziektejaren veroorzaakt. Minder vluchten en stillere vliegtuigen zullen de nacht niet stil maken, maar wel minder lawaaierig. Gezien de enorme gezondheidsschade heeft de Hoge Gezondheidsraad daarom voor een verbod op nachtvluchten gepleit, maar trad niet in detail wat betreft de implementatie.
Als burgerforum raden we een gefaseerde verplaatsing aan van de nachtvluchten naar overdag. In een eerste fase kun je de vertrekkende nachtvluchten (5.000 op jaarbasis) verbieden, om in een latere fase de binnenkomende nachtvluchten (11.000 op jaarbasis) stelselmatig af te bouwen. Zo is er voldoende tijd om het businessmodel voor de nachtvluchten aan te passen, zoals dat op steeds meer luchthavens zonder jobverlies gebeurt. Ook strengere geluidsnormen en een snellere overschakeling naar stillere vliegtuigen zijn noodzakelijk. De bijzonder lawaaierige cargovluchten ’s nachts moeten onmiddellijk verboden worden.
Zelf uitstippelen
De Vlaamse overheid bezit 39 procent van de aandelen in Brussels Airport, de federale overheid 25 procent. Samen bezitten ze dus een ruime meerderheid waarmee ze de toekomst van onze nationale luchthaven zelf kunnen uitstippelen. Wordt dat een toekomst die ongebreideld blijft inzetten op steeds meer passagiers en vracht, ten koste van omwonenden en omgeving? Of zullen de luchthavenuitbater en de overheid investeren in toegevoegde waarde en specialisatie? Waarom geen betere samenwerking met andere Belgische luchthavens? Wanneer zal de overheid resoluut kiezen voor de gezondheid en het welzijn van de omwonenden, in plaats van louter inzetten op winstmaximalisatie zonder rekening te houden met de gezondheids- en omgevingskosten?
Een zeer goed geschreven tekst die het probleem goed kadert en een oplossing aanreikt. De schrik bij velen dat een verbod op nachtvluchten een economische ramp betekent is gebaseerd op buikgevoel en opruiende woorden van partijen met een eigen agenda maar stroken niet met de realiteit, zo leren we uit het buitenland waar wel een verbod op nachtvluchten bestaat. Door enkel te focussen op korte termijn winst zonder rekening te houden met de lange termijn gezondheidskosten (die bovendien ook werkgelegenheid kosten wanneer chronische ziektes mensen hun mogelijkheid tot volwaardig werk ontnemen) is maatschappelijk verkeerd en een goed bestuur onwaardig. Bedankt Jos voor deze goed onderbouwde duiding en oplossingsgericht denken. Hopelijk nemen onze beleidsmensen eenzelfde houding aan.